昨天上午9時05分，國務院總理溫家寶在京滬高速鐵路開工典禮上宣布京滬高速鐵路全線開工，并與工人代表一起為京滬高速鐵路奠基。這標志著我國高速鐵路建設掀開了嶄新的一頁。
京滬高速鐵路起自北京南站，終到上海虹橋站。新建雙線鐵路全長1318公里，是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，也是我國建國以來一次投資規模最大的建設項目。全線共設北京南、天津西、濟南西、南京南、虹橋等21個車站。設計時速為350公里，初期運營時速為300公里，規劃輸送能力為單向每年運送8000萬人。總投資2209.4億元，總工期約5年。屆時北京至上海只需5小時。
京滬鐵路通道貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。四省三市國土面積占全國的6.5%，人口占全國的四分之一，GDP占全國的40%，是我國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，客貨運輸需求旺盛。
資本
按照公司化市場化模式運作
據鐵道部《2003年3月至2008年3月中國鐵路實踐科學發展觀報告》，資本運作、突出重圍、對接市場的方針將繼續成為中國鐵路建設的宗旨。京滬高鐵的投資、建設已注定按照公司化模式推進。
在鐵道部昨天舉行的京滬高鐵新聞發布會上，京滬高速鐵路股份有限公司董事長蔡慶華說，京滬高速鐵路股份有限公司對于資金的籌措、工程的建設，生產經營、還本付息以及資產的保值增值全過程全面負責。京滬高速鐵路股份有限公司于2007年12月27日在北京創立。
蔡慶華指出，京滬高鐵建設現階段的重點是資金籌措。他說，京滬高鐵公司的資本金占到總投資的一半以上，就是1150億元。其構成，一是沿線七省市明確做出承諾，以他們的土地折價入股，根據初步設計，批復的數字目前是234億元，占到了1150億里的21%左右;平安資產有限責任公司目前承諾出資160億元，占了資本金的14%左右;全國社保基金會現在承諾的是100億元的資金入股，占到了8.7%;其余的還有550億元左右由鐵道部全部負責。另外還有1000多億元是公司向銀行貸款，各大銀行對京滬高鐵公司做出的貸款承諾已有2600多億元，完全滿足了貸款需要。京滬高鐵公司將在借款中間根據利率的變化采取不同的方式，盡量地降低融資的成本。
鐵道部副部長盧春房也表示，京滬高鐵資金準備充分，今年資金已經全部落實，今年的投資計劃是240億，其中鐵路建設債券30億，鐵路建設基金50億，股東投資是160億(包括沿線的七個省市和社保基金理事會)。
上市
將來可能上市進入資本市場
京滬高鐵的投資回報問題在項目上報的時候經過中咨公司認證和考察評估，這個問題當初是與票價的確定、客流的大小有直接的關系。幾年前的評定看好這個項目的效益，認為全國社保基金是一種要求比較嚴的基金，平安保險的資產管理公司投資京滬高速鐵路也是經過認證考察的。
蔡慶華解釋說，京滬高鐵的投資回收期只能簡單地講根據原來計算的時間14年左右可以還本付息完全解決，今后根據國民經濟的發展，票價在老百姓可以承受的范圍內浮動，回收期會減短，效果會更好。
蔡慶華昨天謝絕海外資金和其他資金進入。他說，實際上前幾天有一些資金公司和代理機構來找過京滬高速鐵路公司要求進入，京滬高速鐵路公司以自己剛剛組建，資本金的籌措已經解決作為回答。“但是我們不反對其他資金的進入，在現階段因為我們還是處在公司建設和工程建設階段，所以我們現在還沒有這方面的安排。當然，隨著工程進展，我們董事會認真研究后會采取一些其他的措施。”
據中信建投分析師馮福章預計，京滬高鐵公司的構架，以及京滬高速未來所承擔的運輸任務，可以判斷京滬高速鐵路股份有限公司很有可能上市進入資本市場。
鐵道部部長劉志軍今年“兩會”期間曾表態，京滬高鐵是中國目前最優質的鐵路資產，京滬高鐵上市是完全有可能的，并且不排除在海外上市。劉志軍說，鐵道部門的改革一直在進行，而且還在不斷地深入推動。這個改革是多方面、多層次的，包括融資體制等多方面都會進行改革。
效應
工程機械及制造業企業受益
京滬高鐵必須采用先進的高速動車組技術，時速達300公里至350公里，而滬寧、滬杭線上現在行駛的動車組最高時速是250公里。據悉，南方機車集團和北方機車集團在研制新車方面取得重大突破，時速350公里的列車已經在一周之前下線，300公里的動車組更是去年年底下線試運行。
鐵道部副部長盧春房透露，今年8月1日以后，這兩種車都要在京津城際鐵路運行。待京滬高速鐵路修通以后，使用的車型主要是剛剛下線的350公里時速和以前下線的300公里時速的改造型，都要滿足350公里時速的要求。這兩種車型按現有編號，一個稱為二型車(CRH2 和諧號動車組)，一個稱為三型車(CRH3 和諧號動車組)。這兩種車都是在國內生產，都有中國自主知識產權。
鐵道部何華武總工程師說，高速鐵路的技術體系包括工務工程、牽引供電、通信信號、電動車組、信息系統、運用維修這六大系統，每個系統又包含了若干個子系統。中國鐵路建設和鐵路裝備已經在前五年里獲得豐厚成果，除車輛外，在路網和路基、列車運行控制系統等方面，中國企業都有獨到之處。
何華武說，京滬高鐵的基礎、關鍵、核心等方面融合了中國現在的土木、運載、機械、電子、自控、材料、信息環保等相關領域的高新技術。近年來，我國圍繞高速鐵路技術完成了400多項科研試驗，攻克了一系列的技術難題。京滬高速鐵路還需要攻克四項技術挑戰：一是基礎沉降與結構變形控制技術;二是工程材料及結構耐久性技術;三是減震降噪及環保節能技術;四是運營安全保障技術。解決這些挑戰將帶動國內的節能降噪環保節能技術、高架結構及高架站減震降噪技術、聲屏障抗脈動力作用技術、電磁干擾控制與防治技術。
盧春房昨天承諾，京滬高速鐵路由我國自行設計，自行施工，技術裝備由國內企業生產制造。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授也認定，國內眾多工程機械、制造業企業有望在京滬高鐵項目中獲益。
◇新聞回顧
施工隊伍年初已上場
2008年1月5日，鐵道部下屬的鐵道工程交易中心公布總價達837億元的京滬高鐵土建工程由中國鐵建股份有限公司、中國中鐵股份有限公司、中國水利水電建設集團公司和中國交通建設股份有限公司等公司分擔承建。
京滬高鐵土建工程分6個標段，中國鐵建股份有限公司奪得最大的兩個標段，總價為337.4億元，分別由旗下的中鐵十二局集團有限公司和中鐵十七局集團有限公司中標。中國鐵建承建的份額占全部施工任務的40%，成為京滬高鐵所占份額最大的公司。中國中鐵股份有限公司中標219.6億元，占26%，分別由旗下的中鐵一局集團有限公司和中鐵三局集團有限公司中標。中國水利水電建設集團公司中標142.7億元，占17%。中國交通建設股份有限公司中標137億元，占16%。
