合武鐵路客運專線今天(4月1號)起正式開通運營，1小時55分鐘的車程標志著我國長三角地區和中南地區之間的最短路徑已經形成。
合武鐵路是國家規劃的“四縱四橫“快速客運網的重要組成部分，其客運專線東起合肥站、西至漢口站，全長356公里。您可別小看了這356公里，在這356公里中，有100公里線路穿越的是江淮沖積平原，這意味著有635萬方，膨脹土路基需要改良；還有約100公里線路需要穿越大別山腹地，共需架設橋梁112座、打通隧道26座，橋梁隧道占線路總長的比例將近50%，建設難度可想而知。合武鐵路的設計者之一，鐵道第四勘測設計院工程師余燕菊表示，由于要穿越大別山，過去技術上的難度使得這一天塹難以跨越，技術的提升、國力的增強，是合武鐵路建設得以實現的必要條件。
為了達到動車組運行的設計要求，合武鐵路在建設過程中運用了二十多項先進鐵路工程技術，如路基改良土工藝、耐久性混凝土技術等在我國鐵路建設史上都是第一次運用。
中鐵四局合武鐵路工程指揮部黨工委書記周占宗告訴記者：“江淮之間，土質叫弱膨脹土，這種土壤建設高速鐵路需要改良，合武是最早搞這個，第一個成熟運用這種方案。還有一個這個鐵路我們用的永久性混凝土，這個標準比較高，一百年的設計壽命?！?
合肥到武漢，曾經迂回的火車線路使得這兩座城市顯得那么遙遠，列車穿越大別山令人難以想象，而現代科技的運用，讓人類的夢想再次成為現實。隨著現代科技的不斷升級，我國的快速客運網將會越織越密，人們的溝通、聯系、交流會變得更加快捷。上海鐵路局副局長王志平表示，合武鐵路是沿海聯結中部的一個大通道，中部跟沿海雙向聯動，經濟共同發展具有很好的促進和拉動作用。
合武鐵路是國家規劃的“四縱四橫“快速客運網的重要組成部分，其客運專線東起合肥站、西至漢口站，全長356公里。您可別小看了這356公里，在這356公里中，有100公里線路穿越的是江淮沖積平原，這意味著有635萬方，膨脹土路基需要改良；還有約100公里線路需要穿越大別山腹地，共需架設橋梁112座、打通隧道26座，橋梁隧道占線路總長的比例將近50%，建設難度可想而知。合武鐵路的設計者之一，鐵道第四勘測設計院工程師余燕菊表示，由于要穿越大別山，過去技術上的難度使得這一天塹難以跨越，技術的提升、國力的增強，是合武鐵路建設得以實現的必要條件。
為了達到動車組運行的設計要求，合武鐵路在建設過程中運用了二十多項先進鐵路工程技術，如路基改良土工藝、耐久性混凝土技術等在我國鐵路建設史上都是第一次運用。
中鐵四局合武鐵路工程指揮部黨工委書記周占宗告訴記者：“江淮之間，土質叫弱膨脹土，這種土壤建設高速鐵路需要改良，合武是最早搞這個，第一個成熟運用這種方案。還有一個這個鐵路我們用的永久性混凝土，這個標準比較高，一百年的設計壽命?！?
合肥到武漢，曾經迂回的火車線路使得這兩座城市顯得那么遙遠，列車穿越大別山令人難以想象，而現代科技的運用，讓人類的夢想再次成為現實。隨著現代科技的不斷升級，我國的快速客運網將會越織越密，人們的溝通、聯系、交流會變得更加快捷。上海鐵路局副局長王志平表示，合武鐵路是沿海聯結中部的一個大通道，中部跟沿海雙向聯動，經濟共同發展具有很好的促進和拉動作用。
