為深入落實中共中央政治局常委李長春同志的重要批示精神，配合中央媒體進一步擴大鐵路建設發展成就宣傳，鐵道部近期組織了人民日報、中央電視臺、中央人民廣播電臺等10多家媒體的20多名記者、作家，赴京滬高鐵重點工程建設工地采訪，并就高速鐵路建設的技術創新情況采訪了中國鐵建股份公司領導和有關專家。
4月14日，股份公司副總裁夏國斌、科技部部長王清明，中國鐵建十二局集團副總工程師徐家定、十七局集團副總經理梁毅、電氣化局集團總經理鄭斌出席了鐵道部在北京舉行的集體采訪會并回答了記者、作家的提問。中國鐵建第四勘察設計院總工程師王玉澤還就我國高速鐵路勘察設計技術創新方面的問題單獨接受了集體采訪。
夏國斌在采訪會上首先介紹了中國鐵建的基本情況。他說，中國鐵建秉承鐵道兵“逢山鑿路，遇水架橋，鐵道兵前無險阻；風餐露宿，沐雨櫛風，鐵道兵前無困難”的優良傳統和工作作風，形成了以“誠信、創新永恒，精品、人品同在”為核心價值觀的卓越文化，具有強大的凝聚力、執行力和戰斗力。
夏國斌說，縱觀中國鐵建發展歷程可以看出，中國鐵路大發展時期，也是中國鐵建總體實力顯著增強的時期。我國在高速鐵路建設上取得的巨大成功推動了我國鐵路現代化水平的快速提升，也成為中國鐵建快速發展的重要契機。
夏國斌介紹，2006年，中國鐵建首次進入世界500強，之后連續四年進入世界500強，并從2006年的485位上升到2009年的252位。2009年完成橋梁1992公里，隧道1126公里，土石方10億立方米，名列中國500強第14位，在全球225家最大承包商中排名第4位，是全國最大的工程承包企業。企業實力增長如此之快，很大程度上得益于中國鐵路市場的快速發展。
夏國斌指出，鐵路大發展為中國鐵建科技發展和人才隊伍建設提供了廣闊的平臺。在科技投入方面，自2006年以來，中國鐵建企業本部科技研發資金由年度300萬元提高到2600萬元的規模，全系統科技投入由2006年的4.1億元增加到2009年的46億元。在科技隊伍建設方面，到2009年底，中國鐵建共有技術人員73084名，占職工總數的34%，其中高端技術人才方面擁有中國工程院院士1人，設計大師5人，享受國務院特殊津貼的專家191人，教授級高級工程師697人。高速發展的鐵路建設為中國鐵建的科技創新工作提供了廣闊的平臺。近四年，共獲得國家科技進步獎7項，專利304項，其中發明專利36項，國家級工法57項，國家勘察設計“四優”獎60項，詹天佑土木工程大獎25項，中國建筑工程魯班獎65項，國家優質工程獎111項，省部級科技進步獎144項。
夏國斌介紹，中國鐵建在高速鐵路科技創新方面立項221項，其中省部級以上126項，總公司立項95項。堅實、系統的研究開發工作為高速鐵路建設打下了堅實的基礎。近四年來，取得高速鐵路方面的科技獎勵126項，其中省部級以上37項，總公司89項；獲得高速鐵路相關專利49項。掌握了各種地質條件下的高速鐵路路基、橋梁、隧道、無砟軌道、長軌鋪設、“四電”集成、大型站房等設計施工和養護技術，形成了具有自主知識產權的無砟軌道設計施工技術，為中國大規模高速鐵路建設提供了有力的技術支撐。
夏國斌還從四個方面就中國鐵建在高速鐵路建設科技創新方面取得的成績在集體采訪會上作了重點介紹。
一、全面掌握了高速鐵路成套的勘察設計技術
中國鐵建承擔了我國高速鐵路60%以上的設計任務，由中國鐵建第四勘察設計院總體設計的武廣高速鐵路是當今世界已開通里程最長、技術標準最高的高速鐵路，成為高速鐵路發展的又一里程碑。中國鐵建通過京滬、武廣、鄭西、廣深港等重大高速鐵路工程的設計實踐，全面掌握了高速鐵路系統成套的勘察設計技術。
高速鐵路高安全性，高平順性，對路基沉降有著嚴格的要求。針對不同的地質條件和零沉降的要求，中國鐵建攻克了鄭西高速鐵路濕陷性黃土地基、武廣巖溶地基、廣深港和甬臺溫淤泥地基、合寧膨脹地基、哈大高寒軟土地基的基礎處理難題，系統掌握了各種特殊地質條件下高速鐵路路基設計技術。全長505公里的鄭西高速鐵路，90%的線路處于黃土覆蓋區，其中90%又處在濕陷性黃土地層，目前世界上尚無在濕陷性黃土地區修建無砟軌道高速鐵路的先例。鄭西客專的成功開通，標志著中國鐵建已經攻克濕陷性黃土地區修建高速鐵路的世界級難題。
無砟軌道是我國高速鐵路的主選軌道結構，2003年，中國鐵建第四勘察設計院專門成立了軌道研究所，專攻高速鐵路無砟軌道，掌握了雙塊式無砟軌道、板式無砟軌道的設計技術，并實現了這兩種軌道結構從材料、部件、施工機具到專業接口的國產化，完成了武廣、鄭西等項目共計2500多公里的無砟軌道設計。
根據高速鐵路的特點，中國鐵建設計出適用于高速鐵路的新型橋梁結構型式。武廣高速鐵路汀泗河特大橋主跨140m，為世界上跨度最大的高速鐵路鋼箱系桿拱橋，在如此大跨度鋼橋上采用無砟軌道，世界上尚屬首次。廣深港高速鐵路沙灣水道特大橋主跨168米的雙跨連續剛構橋創中國高速鐵路連續剛構橋跨徑之最。
針對高速鐵路大跨度、長聯橋上無砟軌道結構的設計理論體系和設計方法國內外均無系統研究的現狀，對武廣大跨度橋上無砟軌道設計關鍵技術進行研究，提出了大跨度、長聯橋上設置鋼軌伸縮調節器的依據，解決了大梁縫地段的無砟軌道結構設計難題，整體技術達到了國際領先水平，完善了高速鐵路建造技術，為我國大跨度橋上無砟軌道結構設計提供了理論指導和設計依據。
中國鐵建在目前國內現代化程度高、功能復雜、客流量大的武漢站、廣州南站大型高速鐵路新型客站的設計中，將大跨空間結構、多層框架結構、橋梁結構有機地融為一體。形成了以車站為中心，集鐵路、城市軌道交通、公交等多種交通方式于一體的地上、地下多層立體綜合大型交通樞紐，具有強大的旅客集散功能，按照“零換乘”的新理念，以人為本，最大程度地方便旅客換乘，已建成使用。車站在滿足“功能性”、“系統性”、“先進性”、“文化性”、“經濟性”要求的同時，也實現了新型現代化的大型鐵路旅客站房“功能齊全，技術先進、創意卓越”的設計理念。
二、高速鐵路施工技術水平得到了顯著提升
中國鐵建在高速鐵路施工中堅持弘揚“高標準、講科學、不懈怠”和“苦干實干拼命干”的精神和作風，參加了中國所有高速鐵路的施工，承擔了高速鐵路40%以上的施工任務，所屬的局集團公司均進入高速鐵路施工領域，是中國高速鐵路建設的主力軍。在高速鐵路施工中，中國鐵建通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，施工能力得到了顯著提升。
中國鐵建在高速鐵路路基施工中采用了樁、板、網等多種軟基處理措施，有效的控制了路基、路橋過渡段的工后沉降，實現了路基零沉降的理念。并在路基檢測中開發了氣囊式容積測定儀，EV2、EVD等路基檢測設備，制定了相關標準，為路基質量檢測提供了新的方法，豐富了高速鐵路路基檢測技術手段。
中國鐵建通過武廣、京津、鄭西等高速鐵路鋪設無砟軌道的工程實踐，掌握了雙塊式和板式無砟軌道的生產、安裝和施工技術及相關施工工藝。在此基礎上，在鐵道部統一組織下，通過引進、消化吸收再創新，開發了CRTSⅠ型和CRTSⅡ型無砟軌道，建立了無砟軌道標準，開發了配套生產安裝設備。以中國鐵建為主開發的“CRTSⅡ型板式無砟軌道施工關鍵技術及成套裝備”，成果水平達到國際先進，其制造技術、安裝工藝、配套設備在京滬等高速鐵路上廣泛推廣應用。
針對高速鐵路混凝土簡支箱梁所占比重大，梁場數量多，地理環境差異大，梁體預制難度高等特點，中國鐵建對高速鐵路預制場進行了系統化研究并實施了標準化設計，實現了現場預制梁場標準化、機械化、信息化、工廠化。同時研究開發了高速鐵路簡支箱梁預制技術，首創了350km/h高速鐵路簡支箱梁液壓自動收放內模、自動化蒸汽養護系統和預制信息化管理系統。該研究成果在京津、武廣、甬臺溫和京滬等150多個高速鐵路梁場建設中得到廣泛應用。
中國鐵建攻克了復雜地質條件隧道施工技術，實現了隧道重大技術的突破。承建的張茅隧道是鄭西高速鐵路最長的富水黃土隧道，開發的三臺階七步開挖法施工工藝并形成標準，成功克服了黃土隧道易發生大變形、大塌方的特點，解決了富水大斷面黃土隧道施工安全風險高、施工進度慢、施工難度大這一世界性難題。承建的廣深港高速鐵路獅子洋海底隧道全長10.8km，是目前國內長度最長的第一條水下城際鐵路隧道，針對隧道斷面大、水壓高、單機推進距離長、地層復雜等特點，采用大直徑泥水平衡盾構“相向施工、地中對接”的掘進方式施工，現建設進展順利。
四電系統集成（通信、信號、電力供電及牽引供電合稱四電）是高速鐵路建設的關鍵技術之一，中國鐵建堅持集成創新，結合鄭西高速鐵路的建設，進行了新建350km/h四電系統集成技術研究，解決了高速鐵路四電系統集成的重點問題，形成了一整套協調匹配的子系統接口技術和系統設備綜合聯調聯試技術，為我國首次由一家企業完成350km/h四電系統集成的鄭西高速鐵路提供了技術支撐，建成的鄭西高速鐵路運行正常。
三、高速鐵路裝備制造快速發展
中國鐵建以高速鐵路快速發展為契機，整合系統內裝備制造資源，引進尖端人才，快速提升了裝備制造技術和能力，為高速鐵路建設提供設備支撐。
中國鐵建堅持引進消化吸收再創新，快速提升了鐵路大型養路設備制造技術水平。目前，企業生產規模達到亞洲第一、世界第二，為鐵路的六次大提速的順利實施提供了支撐和保障。迄今為止中國鐵建為鐵路養護提供大中型養路設備29個品種近千臺套，占全國市場的80%以上，綜合作業范圍覆蓋了全國繁忙干線的大修、維護作業及所有新建有砟鐵路的建設，結束了中國鐵路人工養護鐵路的歷史，開創了機械化養路的新時代。
2009年7月15日，胡錦濤總書記在視察中國鐵建昆明中鐵時，高興地對中國鐵建在鐵路大型養路機械制造方面所取得的成績給予了肯定，他說：“你們公司是我國大型養路機械設備的領軍企業，對我們國家鐵路建設發展做出了重要貢獻，希望同志們把公司建成世界一流的鐵路養護機械設備基地。”
道岔是保障列車運行速度和安全的最關鍵性裝備，分為普速、提速和高速三大類。中國鐵建在鐵道部相關部門的大力支持下，通過引進消化吸收再創新，系統掌握了250km/h、350km/h道岔生產技術和生產工藝，目前已形成產業。250km/h及350km/h道岔已批量生產，廣泛應用于鐵路建設中。目前道岔已成為中國鐵建所屬軌道集團的核心產品，承擔了602組高速道岔和700多萬件彈條扣件的生產任務，并形成了產品齊全的軌道產業，標志著中國鐵建道岔制造水平達到了國際先進水平。
高速鐵路電氣化接觸網是高速鐵路牽引供電系統的主體和關鍵，直接關系到高速鐵路運行的可靠性、穩定性和安全性。對此，中國鐵建一方面與德國力倍公司進行技術合作，全面引進其先進的高速電氣化鐵路接觸網零部件生產技術，同時加強消化吸收再創新，提升從產品開發、產品設計、制造工藝一直到產品檢測的全套能力。目前高速鐵路電氣化關鍵技術裝備生產的國產化進程取得突破性進展，高速鐵路接觸網零部件制造正在有序進行。
接觸網導線是電氣化鐵路接觸網的核心產品，尤其是高速鐵路接觸線，長期被國外企業壟斷。為了提高我國高端接觸線技術水平，滿足國內高速鐵路建設的需求，中國鐵建在鐵道部的大力支持下，在我國既有技術基礎上，組建高層次的科研團隊，初步研制出有完全自主知識產權的適合于350km/h及以上高速電氣化鐵路的強化型銅鎂合金接觸線，各種指標優于引進產品，達到國際領先水平。該接觸線已經用于鄭西高鐵，運行效果良好。
中國鐵建研制出具有自主知識產權、適應復雜工況的系列運梁車和架橋機，解決了高速鐵路簡支箱梁建造中的運架設備難題，實現了裝備制造產業化。同時，針對特殊情況下不宜采用制運架技術的橋梁建設難題，研制移動支架節段拼裝造橋及系列移動模架造橋機。
四、配合鐵道部建立了具有自主知識產權的高速鐵路標準體系
中國鐵建針對高速鐵路的技術發展趨勢和我國的實際，結合國外已有技術情況，通過對關鍵技術的專題試驗研究，配合鐵道部開創性地建立了具有自主知識產權的高速鐵路標準體系。主持和參加編制了43項高速鐵路設計、施工和驗收標準、規范，為我國高速鐵路標準體系的建立打下了堅實的基礎。在高速鐵路施工過程中，中國鐵建把先進的技術和科學管理有機結合起來，將經工程實踐形成的綜合配套的施工方法和工藝進行總結，在高速鐵路方面共開發省部級以上工法64項，形成了企業的專有技術。
夏國斌說，我們將繼續牢記胡錦濤總書記對中國鐵建“建優質工程，樹企業形象”的囑咐，按照鐵道部的總體部署和要求，“高標準、講科學、不懈怠”，緊密圍繞高速鐵路建設，深化關鍵技術研究，做好京滬等在建高速鐵路的技術攻關，繼續加大科技投入、裝備投入和人才投入，完善技術創新體系，提高自主創新能力，加大國內國際市場拓展，努力為高速鐵路建設做出新的更大的貢獻！
在鐵道部宣傳部的統一組織、股份公司宣傳部積極配合下，中國鐵路建設發展成就集體采訪團先后采訪了中國鐵建十五、十二局集團京滬高鐵建設工地。
3月30日，采訪團在中國鐵建十五局集團京滬高鐵建設工地采訪，十五局集團副總理習仲偉介紹了工程建設情況，參觀了無砟軌道試驗段、固鎮軌道板場，觀看了專題片《決戰京滬高速鐵路》，就十五局管段在標準化建設、科技創新、架子隊管理、社區管理等方面進行了詳細的采訪。在先導試驗段現場，采訪團一行看到巨龍一樣騰空而起的京滬高速鐵路，十分激動與興奮，爭先恐后進行采訪。工程技術人員就900噸32米箱梁的生產與架設、橋面系、防水層、滑動層施工、底座板混凝土澆筑、軌道板鋪設等方面的情況，有問必答地進行了介紹。
3月31日，采訪團來到中國鐵建十二局集團京滬高鐵四標段采訪。首先來到全線重點控制性工程之一的淮河特大橋主橋。記者和作家們沿著施工棧橋一路前行，在聽取項目負責人情況介紹的同時，不停的指著主橋的各個部位提出自己所關心的問題。主要詢問了從深水樁基施工到梁部懸灌施工的各種細節，對建設者在施工中所表現出來的智慧和勇氣，不斷發出贊嘆的聲音。人民日報記者感慨地說，這是我第二次來到淮河特大橋主橋施工現場，建設速度之快，工程質量之好，真是不可想象，讓我對鐵路建設者的無私奉獻和勇于創新精神有了更深的領悟。新華社記者認為，淮河特大橋所展示的奇跡，是中國鐵路建設者的驕傲，更是中華民族的驕傲。在隨后進行的座談會上，記者們聽取了京滬高鐵四標段施工生產情況介紹，并對建設過程中涌現出來的優秀人物、先進事跡等進行了細致的了解。
據了解，中國鐵路建設發展成就集體采訪團的記者、作家們，還將在中國鐵建系統內繼續進行進一步的深度采訪。
4月14日，股份公司副總裁夏國斌、科技部部長王清明，中國鐵建十二局集團副總工程師徐家定、十七局集團副總經理梁毅、電氣化局集團總經理鄭斌出席了鐵道部在北京舉行的集體采訪會并回答了記者、作家的提問。中國鐵建第四勘察設計院總工程師王玉澤還就我國高速鐵路勘察設計技術創新方面的問題單獨接受了集體采訪。
夏國斌在采訪會上首先介紹了中國鐵建的基本情況。他說，中國鐵建秉承鐵道兵“逢山鑿路，遇水架橋，鐵道兵前無險阻；風餐露宿，沐雨櫛風，鐵道兵前無困難”的優良傳統和工作作風，形成了以“誠信、創新永恒，精品、人品同在”為核心價值觀的卓越文化，具有強大的凝聚力、執行力和戰斗力。
夏國斌說，縱觀中國鐵建發展歷程可以看出，中國鐵路大發展時期，也是中國鐵建總體實力顯著增強的時期。我國在高速鐵路建設上取得的巨大成功推動了我國鐵路現代化水平的快速提升，也成為中國鐵建快速發展的重要契機。
夏國斌介紹，2006年，中國鐵建首次進入世界500強，之后連續四年進入世界500強，并從2006年的485位上升到2009年的252位。2009年完成橋梁1992公里，隧道1126公里，土石方10億立方米，名列中國500強第14位，在全球225家最大承包商中排名第4位，是全國最大的工程承包企業。企業實力增長如此之快，很大程度上得益于中國鐵路市場的快速發展。
夏國斌指出，鐵路大發展為中國鐵建科技發展和人才隊伍建設提供了廣闊的平臺。在科技投入方面，自2006年以來，中國鐵建企業本部科技研發資金由年度300萬元提高到2600萬元的規模，全系統科技投入由2006年的4.1億元增加到2009年的46億元。在科技隊伍建設方面，到2009年底，中國鐵建共有技術人員73084名，占職工總數的34%，其中高端技術人才方面擁有中國工程院院士1人，設計大師5人，享受國務院特殊津貼的專家191人，教授級高級工程師697人。高速發展的鐵路建設為中國鐵建的科技創新工作提供了廣闊的平臺。近四年，共獲得國家科技進步獎7項，專利304項，其中發明專利36項，國家級工法57項，國家勘察設計“四優”獎60項，詹天佑土木工程大獎25項，中國建筑工程魯班獎65項，國家優質工程獎111項，省部級科技進步獎144項。
夏國斌介紹，中國鐵建在高速鐵路科技創新方面立項221項，其中省部級以上126項，總公司立項95項。堅實、系統的研究開發工作為高速鐵路建設打下了堅實的基礎。近四年來，取得高速鐵路方面的科技獎勵126項，其中省部級以上37項，總公司89項；獲得高速鐵路相關專利49項。掌握了各種地質條件下的高速鐵路路基、橋梁、隧道、無砟軌道、長軌鋪設、“四電”集成、大型站房等設計施工和養護技術，形成了具有自主知識產權的無砟軌道設計施工技術，為中國大規模高速鐵路建設提供了有力的技術支撐。
夏國斌還從四個方面就中國鐵建在高速鐵路建設科技創新方面取得的成績在集體采訪會上作了重點介紹。
一、全面掌握了高速鐵路成套的勘察設計技術
中國鐵建承擔了我國高速鐵路60%以上的設計任務，由中國鐵建第四勘察設計院總體設計的武廣高速鐵路是當今世界已開通里程最長、技術標準最高的高速鐵路，成為高速鐵路發展的又一里程碑。中國鐵建通過京滬、武廣、鄭西、廣深港等重大高速鐵路工程的設計實踐，全面掌握了高速鐵路系統成套的勘察設計技術。
高速鐵路高安全性，高平順性，對路基沉降有著嚴格的要求。針對不同的地質條件和零沉降的要求，中國鐵建攻克了鄭西高速鐵路濕陷性黃土地基、武廣巖溶地基、廣深港和甬臺溫淤泥地基、合寧膨脹地基、哈大高寒軟土地基的基礎處理難題，系統掌握了各種特殊地質條件下高速鐵路路基設計技術。全長505公里的鄭西高速鐵路，90%的線路處于黃土覆蓋區，其中90%又處在濕陷性黃土地層，目前世界上尚無在濕陷性黃土地區修建無砟軌道高速鐵路的先例。鄭西客專的成功開通，標志著中國鐵建已經攻克濕陷性黃土地區修建高速鐵路的世界級難題。
無砟軌道是我國高速鐵路的主選軌道結構，2003年，中國鐵建第四勘察設計院專門成立了軌道研究所，專攻高速鐵路無砟軌道，掌握了雙塊式無砟軌道、板式無砟軌道的設計技術，并實現了這兩種軌道結構從材料、部件、施工機具到專業接口的國產化，完成了武廣、鄭西等項目共計2500多公里的無砟軌道設計。
根據高速鐵路的特點，中國鐵建設計出適用于高速鐵路的新型橋梁結構型式。武廣高速鐵路汀泗河特大橋主跨140m，為世界上跨度最大的高速鐵路鋼箱系桿拱橋，在如此大跨度鋼橋上采用無砟軌道，世界上尚屬首次。廣深港高速鐵路沙灣水道特大橋主跨168米的雙跨連續剛構橋創中國高速鐵路連續剛構橋跨徑之最。
針對高速鐵路大跨度、長聯橋上無砟軌道結構的設計理論體系和設計方法國內外均無系統研究的現狀，對武廣大跨度橋上無砟軌道設計關鍵技術進行研究，提出了大跨度、長聯橋上設置鋼軌伸縮調節器的依據，解決了大梁縫地段的無砟軌道結構設計難題，整體技術達到了國際領先水平，完善了高速鐵路建造技術，為我國大跨度橋上無砟軌道結構設計提供了理論指導和設計依據。
中國鐵建在目前國內現代化程度高、功能復雜、客流量大的武漢站、廣州南站大型高速鐵路新型客站的設計中，將大跨空間結構、多層框架結構、橋梁結構有機地融為一體。形成了以車站為中心，集鐵路、城市軌道交通、公交等多種交通方式于一體的地上、地下多層立體綜合大型交通樞紐，具有強大的旅客集散功能，按照“零換乘”的新理念，以人為本，最大程度地方便旅客換乘，已建成使用。車站在滿足“功能性”、“系統性”、“先進性”、“文化性”、“經濟性”要求的同時，也實現了新型現代化的大型鐵路旅客站房“功能齊全，技術先進、創意卓越”的設計理念。
二、高速鐵路施工技術水平得到了顯著提升
中國鐵建在高速鐵路施工中堅持弘揚“高標準、講科學、不懈怠”和“苦干實干拼命干”的精神和作風，參加了中國所有高速鐵路的施工，承擔了高速鐵路40%以上的施工任務，所屬的局集團公司均進入高速鐵路施工領域，是中國高速鐵路建設的主力軍。在高速鐵路施工中，中國鐵建通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，施工能力得到了顯著提升。
中國鐵建在高速鐵路路基施工中采用了樁、板、網等多種軟基處理措施，有效的控制了路基、路橋過渡段的工后沉降，實現了路基零沉降的理念。并在路基檢測中開發了氣囊式容積測定儀，EV2、EVD等路基檢測設備，制定了相關標準，為路基質量檢測提供了新的方法，豐富了高速鐵路路基檢測技術手段。
中國鐵建通過武廣、京津、鄭西等高速鐵路鋪設無砟軌道的工程實踐，掌握了雙塊式和板式無砟軌道的生產、安裝和施工技術及相關施工工藝。在此基礎上，在鐵道部統一組織下，通過引進、消化吸收再創新，開發了CRTSⅠ型和CRTSⅡ型無砟軌道，建立了無砟軌道標準，開發了配套生產安裝設備。以中國鐵建為主開發的“CRTSⅡ型板式無砟軌道施工關鍵技術及成套裝備”，成果水平達到國際先進，其制造技術、安裝工藝、配套設備在京滬等高速鐵路上廣泛推廣應用。
針對高速鐵路混凝土簡支箱梁所占比重大，梁場數量多，地理環境差異大，梁體預制難度高等特點，中國鐵建對高速鐵路預制場進行了系統化研究并實施了標準化設計，實現了現場預制梁場標準化、機械化、信息化、工廠化。同時研究開發了高速鐵路簡支箱梁預制技術，首創了350km/h高速鐵路簡支箱梁液壓自動收放內模、自動化蒸汽養護系統和預制信息化管理系統。該研究成果在京津、武廣、甬臺溫和京滬等150多個高速鐵路梁場建設中得到廣泛應用。
中國鐵建攻克了復雜地質條件隧道施工技術，實現了隧道重大技術的突破。承建的張茅隧道是鄭西高速鐵路最長的富水黃土隧道，開發的三臺階七步開挖法施工工藝并形成標準，成功克服了黃土隧道易發生大變形、大塌方的特點，解決了富水大斷面黃土隧道施工安全風險高、施工進度慢、施工難度大這一世界性難題。承建的廣深港高速鐵路獅子洋海底隧道全長10.8km，是目前國內長度最長的第一條水下城際鐵路隧道，針對隧道斷面大、水壓高、單機推進距離長、地層復雜等特點，采用大直徑泥水平衡盾構“相向施工、地中對接”的掘進方式施工，現建設進展順利。
四電系統集成（通信、信號、電力供電及牽引供電合稱四電）是高速鐵路建設的關鍵技術之一，中國鐵建堅持集成創新，結合鄭西高速鐵路的建設，進行了新建350km/h四電系統集成技術研究，解決了高速鐵路四電系統集成的重點問題，形成了一整套協調匹配的子系統接口技術和系統設備綜合聯調聯試技術，為我國首次由一家企業完成350km/h四電系統集成的鄭西高速鐵路提供了技術支撐，建成的鄭西高速鐵路運行正常。
三、高速鐵路裝備制造快速發展
中國鐵建以高速鐵路快速發展為契機，整合系統內裝備制造資源，引進尖端人才，快速提升了裝備制造技術和能力，為高速鐵路建設提供設備支撐。
中國鐵建堅持引進消化吸收再創新，快速提升了鐵路大型養路設備制造技術水平。目前，企業生產規模達到亞洲第一、世界第二，為鐵路的六次大提速的順利實施提供了支撐和保障。迄今為止中國鐵建為鐵路養護提供大中型養路設備29個品種近千臺套，占全國市場的80%以上，綜合作業范圍覆蓋了全國繁忙干線的大修、維護作業及所有新建有砟鐵路的建設，結束了中國鐵路人工養護鐵路的歷史，開創了機械化養路的新時代。
2009年7月15日，胡錦濤總書記在視察中國鐵建昆明中鐵時，高興地對中國鐵建在鐵路大型養路機械制造方面所取得的成績給予了肯定，他說：“你們公司是我國大型養路機械設備的領軍企業，對我們國家鐵路建設發展做出了重要貢獻，希望同志們把公司建成世界一流的鐵路養護機械設備基地。”
道岔是保障列車運行速度和安全的最關鍵性裝備，分為普速、提速和高速三大類。中國鐵建在鐵道部相關部門的大力支持下，通過引進消化吸收再創新，系統掌握了250km/h、350km/h道岔生產技術和生產工藝，目前已形成產業。250km/h及350km/h道岔已批量生產，廣泛應用于鐵路建設中。目前道岔已成為中國鐵建所屬軌道集團的核心產品，承擔了602組高速道岔和700多萬件彈條扣件的生產任務，并形成了產品齊全的軌道產業，標志著中國鐵建道岔制造水平達到了國際先進水平。
高速鐵路電氣化接觸網是高速鐵路牽引供電系統的主體和關鍵，直接關系到高速鐵路運行的可靠性、穩定性和安全性。對此，中國鐵建一方面與德國力倍公司進行技術合作，全面引進其先進的高速電氣化鐵路接觸網零部件生產技術，同時加強消化吸收再創新，提升從產品開發、產品設計、制造工藝一直到產品檢測的全套能力。目前高速鐵路電氣化關鍵技術裝備生產的國產化進程取得突破性進展，高速鐵路接觸網零部件制造正在有序進行。
接觸網導線是電氣化鐵路接觸網的核心產品，尤其是高速鐵路接觸線，長期被國外企業壟斷。為了提高我國高端接觸線技術水平，滿足國內高速鐵路建設的需求，中國鐵建在鐵道部的大力支持下，在我國既有技術基礎上，組建高層次的科研團隊，初步研制出有完全自主知識產權的適合于350km/h及以上高速電氣化鐵路的強化型銅鎂合金接觸線，各種指標優于引進產品，達到國際領先水平。該接觸線已經用于鄭西高鐵，運行效果良好。
中國鐵建研制出具有自主知識產權、適應復雜工況的系列運梁車和架橋機，解決了高速鐵路簡支箱梁建造中的運架設備難題，實現了裝備制造產業化。同時，針對特殊情況下不宜采用制運架技術的橋梁建設難題，研制移動支架節段拼裝造橋及系列移動模架造橋機。
四、配合鐵道部建立了具有自主知識產權的高速鐵路標準體系
中國鐵建針對高速鐵路的技術發展趨勢和我國的實際，結合國外已有技術情況，通過對關鍵技術的專題試驗研究，配合鐵道部開創性地建立了具有自主知識產權的高速鐵路標準體系。主持和參加編制了43項高速鐵路設計、施工和驗收標準、規范，為我國高速鐵路標準體系的建立打下了堅實的基礎。在高速鐵路施工過程中，中國鐵建把先進的技術和科學管理有機結合起來，將經工程實踐形成的綜合配套的施工方法和工藝進行總結，在高速鐵路方面共開發省部級以上工法64項，形成了企業的專有技術。
夏國斌說，我們將繼續牢記胡錦濤總書記對中國鐵建“建優質工程，樹企業形象”的囑咐，按照鐵道部的總體部署和要求，“高標準、講科學、不懈怠”，緊密圍繞高速鐵路建設，深化關鍵技術研究，做好京滬等在建高速鐵路的技術攻關，繼續加大科技投入、裝備投入和人才投入，完善技術創新體系，提高自主創新能力，加大國內國際市場拓展，努力為高速鐵路建設做出新的更大的貢獻！
在鐵道部宣傳部的統一組織、股份公司宣傳部積極配合下，中國鐵路建設發展成就集體采訪團先后采訪了中國鐵建十五、十二局集團京滬高鐵建設工地。
3月30日，采訪團在中國鐵建十五局集團京滬高鐵建設工地采訪，十五局集團副總理習仲偉介紹了工程建設情況，參觀了無砟軌道試驗段、固鎮軌道板場，觀看了專題片《決戰京滬高速鐵路》，就十五局管段在標準化建設、科技創新、架子隊管理、社區管理等方面進行了詳細的采訪。在先導試驗段現場，采訪團一行看到巨龍一樣騰空而起的京滬高速鐵路，十分激動與興奮，爭先恐后進行采訪。工程技術人員就900噸32米箱梁的生產與架設、橋面系、防水層、滑動層施工、底座板混凝土澆筑、軌道板鋪設等方面的情況，有問必答地進行了介紹。
3月31日，采訪團來到中國鐵建十二局集團京滬高鐵四標段采訪。首先來到全線重點控制性工程之一的淮河特大橋主橋。記者和作家們沿著施工棧橋一路前行，在聽取項目負責人情況介紹的同時，不停的指著主橋的各個部位提出自己所關心的問題。主要詢問了從深水樁基施工到梁部懸灌施工的各種細節，對建設者在施工中所表現出來的智慧和勇氣，不斷發出贊嘆的聲音。人民日報記者感慨地說，這是我第二次來到淮河特大橋主橋施工現場，建設速度之快，工程質量之好，真是不可想象，讓我對鐵路建設者的無私奉獻和勇于創新精神有了更深的領悟。新華社記者認為，淮河特大橋所展示的奇跡，是中國鐵路建設者的驕傲，更是中華民族的驕傲。在隨后進行的座談會上，記者們聽取了京滬高鐵四標段施工生產情況介紹，并對建設過程中涌現出來的優秀人物、先進事跡等進行了細致的了解。
據了解，中國鐵路建設發展成就集體采訪團的記者、作家們，還將在中國鐵建系統內繼續進行進一步的深度采訪。
